Газета «Новости медицины и фармации» 4 (533) 2015

Статья опубликована на с. 20-21 (Мир)

24 марта 2015 года днем в простых метеоусловиях на юго-востоке Франции, в местечке Динь-ле-Бен к северу от Ниццы потерпел катастрофу пассажирский самолет «Airbus-A320» авиакомпании «Germanwings», следовавший из Барселоны в Дюссельдорф. На борту самолета находилось 144 пассажира и шесть членов экипажа. В результате столкновения с горой все погибли. Средства массовой информации сообщили, что жертвами крушения самолета «Airbus-A320» стали граждане 15 стран, однако национальность всех жертв пока не определена. Уже через несколько дней была обнародована предварительная версия обстоятельств крушения авиалайнера: предположительно, второй пилот заблокировал дверь в кабину, изменил пароль, необходимый для входа, и, вероятнее всего, перевел автопилот самолета в режим свободного падения. Попытки командира экипажа проникнуть в кабину самолета до момента столкновения с землей оказались безуспешными.

Сразу же после обнародования таких данных ведущие авиакомпании мира и Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) сообщили, что изменят правила безопасности во время полета, обязав находиться в кабине самолетов минимум двух человек из числа членов экипажа, т.е., говоря языком медицины, планируется принятие экстренных паллиативных мер, направленных на безопасность полетов.

Последующие публикации в прессе многозначительно утверждают, что этот самый второй пилот, который, скорее всего, сознательно направил самолет в землю, имел проблемы с соматическим и психическим здоровьем.

Вышеупомянутый инцидент по количеству жертв, причине его происхождения имел широкую, резонансную реакцию во всем мире. Общественность была шокирована тем, что в аэропортах, где применяются, к примеру, строжайшие современные меры безопасности по отношению к пассажирам, никто не застрахован, оказывается, от аварий и катастроф по вине перевозчика.

В средствах массовой информации до сих пор не прозвучало ни одного слова о проблемах самой системы профессионального отбора.

Не вдаваясь в подробности прохождения авиационным персоналом злополучного рейса медицинского освидетельствования, как планового, так и предрейсового, отметим, что назрела крайняя необходимость дать оценку самой системы отбора специалистов на ведущие профессии в транспортной сфере.

Перед тем как обсудить вопросы медико-психологического отбора, приведем еще один случай, который произошел десять лет назад на Российских железных дорогах, когда машинист грузового поезда дважды проигнорировал красный сигнал семафора. И только благодаря своевременному вмешательству извне (было применено аварийное отключение электроснабжения участка дороги) удалось предотвратить трагедию. В дальнейшем выяснилось, что машинист проходил предрейсовый медицинский осмотр: со стороны физического здоровья отклонений выявлено не было. Окончательный диагноз — острая психогенная реакция. И, что интересно, такие факты неудивительны, так как в последнее время наблюдается тенденция к омолаживанию патологии, увеличению численности работников ведущих профессий на транспорте, которые допускаются в рейс с парциальными отклонениями в состоянии здоровья. Кроме того, отмечены случаи ухудшения по разным причинам самочувствия представителей ведущих профессий во время самого рейса. Такое негативное явление обусловливается сложностью работы летчиков, машинистов, увеличением агрессивности факторов производства и интенсивностью нервно-психических нагрузок, что требует переосмысления самой методологии проведения медицинских обследований и дальнейшего усовершенствования способов медицинского контроля.

Эффективность и надежность профессиональной деятельности обеспечивается множеством факторов, среди которых одно из главных мест отводится подготовке специалистов. Успешность подготовки будущих работников базируется на их отборе для обучения данной специальности, а также на разработке рациональных методов теоретического и практического образования, которые учитывают особые условия деятельности, психофизиологические возможности человека. Известно, что комплектование экипажей транспортных средств, диспетчеров осуществляется путем отбора лиц по состоянию здоровья и их психофизиологическим особенностям. Значит, все дело в профессиональном отборе. К специалисту должны предъявляться определенные требования в плане его знаний, умений, навыков, психофизиологических, анатомических характеристик, уровня здоровья.

Проблеме профессиональной ориентации уделено достаточно внимания. В широком понимании профессиональный отбор включает в себя изучение социальных характеристик человека и уровня его общеобразовательной и специальной подготовленности, а также медицинское и психологическое обследование. Медицинская экспертиза выявляет лиц, которые по состоянию здоровья и уровню физического развития могут успешно овладеть той или иной профессией и в течение длительного времени эффективно выполнять свои профессиональные обязанности. Психологический отбор направлен на изучение тех психических и психофизиологических качеств личности, которые определяются требованиями конкретных профессий или специальностей, способствуют успешному овладению ими и эффективной последующей деятельности.

Для проведения подобных мероприятий существует законодательная база. Приняты определенные медицинские критерии для отбора на различные специальности, выработана схема и процедура проведения психофизиологической экспертизы при отборе на работы, например, с повышенной опасностью — на транспорте и в других сферах деятельности. Судя по публикациям в прессе, научной литературе, такая работа, и немалая, проводится в мире. Ведь ни для кого не является секретом, скажем, существование медицинского отбора при призыве в армию, прохождение психологического тестирования для отбора на работу в определенных ведомствах, отдельных учреждениях. Практика проведения подобных мероприятий способствует четкому отбору лиц для последующего трудоустройства по определенным специальностям. Казалось бы, все довольно просто и понятно. Но почему-то при таком отлаженном механизме строгого профессионального отбора мы наблюдаем всплеск аварий, катастроф, опасных ситуаций на транспорте, производстве. Наверное, здесь имеются какие-то особенности, неучет которых приводит к подобным явлениям?

Первое.

Принятая сейчас четырехуровневая система оценки профессиональной пригодности, где лица с четвертой группой профотбора не допускаются к выполнению сложных видов деятельности, носит условный характер. Не секрет, что те, кто имеет, например, третью группу профотбора, могут приближаться ко второй или четвертой группе, а кто имеет вторую — к первой или третьей. А если учесть, что границы между группами носят условный, не жестко регламентированный характер, то как можно предугадать пригодность того или иного индивидуума к операторской деятельности, не учитывая другие индивидуальные возможности человека?

Второе.

Хоть мы и говорим, что медицинская и психофизиологическая экспертизы являются компонентами профессионального отбора, но почему-то они проводятся порознь. Это все правильно, но психика и соматика едины, поэтому, следуя философской категории единичного и целого, следует все же учитывать состояние физического, психического здоровья, психофизиологических свойств личности комплексно. При таком подходе, например, у нас не вызовет удивления повторное проведение психологического тестирования. Ведь никто не оспаривает тот факт, что, если имеются негативные показатели лабораторных или инструментальных данных у испытуемых при первичном медицинском обследовании, экспертное заключение дается после повторных исследований или консультаций определенных специалистов. При установлении же психологического портрета личности, как правило, ограничиваются однократным исследованием. И никто в момент психологического тестирования не поинтересуется объективным состоянием здоровья пациента в момент обследования.

Третье.

Вообще-то при грамотном подходе к профессиональному отбору медико-психологическая экспертиза должна проводиться в два этапа. Основная задача медицинского, психофизиологического отбора первого этапа состоит в выявлении лиц, которым вследствие их индивидуальных психологических особенностей, уровня здоровья противопоказана определенная деятельность, в частности летная. Целью психофизиологического, медицинского отбора на втором этапе является выявление лиц, обладающих наиболее высоким уровнем развития профессионально значимых психических, физических качеств для такого рода деятельности. Именно психофизиологический отбор должен рассматриваться как составная часть комплексной оценки профессионально значимых особенностей организма человека, дополняющая медицинские обследования, уровень знаний, физическое развитие индивидуума.

А чтобы быть настоящим экспертом, определяющим степень годности к определенному виду деятельности, необходимо очень тонко разбираться именно в этом виде деятельности. Вообще, у нас вся психофизиологическая, медицинская экспертиза проводится путем выявления индивидуальных психологических свойств личности, уровня здоровья индивидуума, его физических качеств, и на основе этих данных определяется годность к определенному роду деятельности. То есть учитывается только личностный, а не человеческий фактор, а ведь последний проявляется именно в процессе деятельности в системе «человек — техника — среда».

Именно здесь как раз применим следующий принцип психофизиологической экспертизы, предложенный доцентом С.Г. Кисель в 1996 году. По его мнению, сейчас система психофизиологического отбора построена с учетом личностного фактора — по принципу отсеивания худших, а если определять фундаментальные характеристики индивида с позиций человеческого фактора, то заключение о профессиональной пригодности необходимо делать по принципу выбора лучших. Тогда уже точно место второго пилота злополучного рейса 4U9525 досталось бы другому летчику.

Четвертое.

А что из себя представляют сами тесты? Мировая литература по вопросу исследования психических процессов, качеств, свойств личности богатая и разнообразная. Традиционно, учитывая передовой опыт развитых стран в профессионально-психологическом отборе, нам предлагается в этих целях использовать психологические тесты тридцатилетней, сорокалетней давности, разработанные зарубежными авторами и адаптированные к нашим условиям. Практика такого подхода, особенно к специальностям, имеющим важное государственное значение (летчики, космонавты, моряки, железнодорожники, военнослужащие, водолазы, шахтеры и т.д.), показала некоторую несостоятельность при интерпретации данных о психофизиологическом состоянии обследуемых. На это неоднократно указывали ведущие специалисты авиационной медицины Б.Л. Покровский, В.А. Бодров, В.А. Пономаренко, которые раньше всех столкнулись с проблемой профотбора в авиации. Ими было установлено, что существует немалая категория лиц, которые, несмотря на неудовлетворительные результаты психологического обследования, достаточно успешно адаптируются к условиям и характеру определенной деятельности. Все это происходит оттого, что использование зарубежных тестов при профотборе требует не только адекватного перевода на государственный язык, но и адаптации их к социальным нормам общества, правильной рестандартизации нормативных данных для определенной профессии. Приведу один пример. На этапе становления Украины как государства, в конце 1990-х годов, была сделана попытка привести некоторые параметры в тестовых психологических задачах к украинской атрибутике. В частности, в одном из вопросников на развитие уровня мышления испытуемому предлагалось дать ответ о размере двадцатигривенной купюры. Приводились варианты: 12 см, 14, 17, 21 см. Спрашивается, какое отношение имеет знание размера купюры (и кто когда их измерял) к интеллектуальным способностям индивида? А вообще все тесты, вопросники, применяемые в психофизиологии, оценивают личные качества обследуемого, практически не учитывая роль человеческого фактора в деятельности. Поэтому они построены по принципу «от психологического теста — к практике», в то время как жизнь диктует необходимость, наоборот, использовать принцип «от практики — к психологическому тесту».

Пятое.

А ведь главное в этой ситуации — иметь в руках такой инструмент, который способен оценить способность человека действовать в стрессовых ситуациях, экстремальных условиях. Чаще всего эти функции определяются при проведении аппаратных, стендовых, тренажерных исследований. И опять же, сколько мы бы ни усовершенствовали методы профотбора, всех жизненных ситуаций не предусмотреть. Здесь необходима прогностическая, вероятностная оценка индивида, которая должна складываться с учетом всех полученных объективных и субъективных данных профотбора, физического развития испытуемого, его функционального состояния.

А что происходит сейчас?

Судя по случившемуся инциденту, ничего. Ведь ведущие авиакомпании мира не сказали, что они будут усовершенствовать систему отбора в авиацию, а ограничились только организационными мерами — обязательностью присутствия двух пилотов в кабине самолета. В таком случае избитая фраза из песни «таких не берут в космонавты» применима для самой системы отбора: «такой отбор нам не нужен».

Что надо сделать?

Пока будет решаться вопрос усовершенствования системы медико-психологического отбора (и будет ли он решаться?), необходимо следовать главному принципу — отбирать в летный состав не по принципу отсева худших, а по принципу выбора лучших. А для более качественного проведения медико-психологического освидетельствования необходимо включение в состав экспертных комиссий врача-психофизиолога, что пока не предусмотрено на законодательном уровне.

Выводы

Определяющим в перспективе овладения профессией летчика является не голый набор показателей психологического тестирования, а комплексные значения, характеризующие состояние здоровья, уровень развития профессиональных качеств, психофизиологическую готовность к определенному виду деятельности и, что самое важное, способность к развитию этих компонентов в экстремальных ситуациях, которые может оценить полноценный член врачебной комиссии — врач-психофизиолог.

Заключение

А что, только после авиакатастрофы, случившейся 24 марта 2015 года, специалисты авиационной медицины пришли к выводу о необходимости обязательного проведения психологических исследований во время очередных медицинских освидетельствований? Конечно, нет. Про обязательное включение врача-психофизиолога в состав врачебно-летной комиссии автор данной статьи говорит уже почти 20 лет. Некоторые ученые, а их большинство, почему-то считают, что обычный специалист-психолог способен интерпретировать данные психологического отбора. Безусловно, может, а вот дать правильную, грамотную оценку перспективности летного обучения и работы пилотом может только специалист в области психофизиологии авиационного труда. Ведь не зря, например, в США авиационным врачом-экспертом может стать только специалист, который, кроме всего прочего, должен иметь около 100 часов налета. Когда автор данной статьи обучался в Военно-медицинской академии (Санкт-Петербург), то на втором курсе у нас была специальность «физиология летного труда». Почему не психофизиология летного труда? А потому, что в то время вопросам психофизиологии уделялось мало внимания. Именно отсутствием фундаментальных знаний можно объяснить, к примеру, то, что в данный момент требования к уровню здоровья пилотов, летающих на вертолетах, ниже, чем для летчиков легкомоторной авиации. А ведь был период, когда летчики массово переучивались на вертолетчиков. И что же? Хотя по состоянию здоровья требования для освоения вертолетов ниже, чем для летчиков, треть пилотов самолетов отказалась от такого переучивания из-за психологического фактора (малая высота, малая скорость полета, а главное — отсутствие индивидуальных средств спасения для вынужденного покидания летательного аппарата).

Таким образом, есть необходимость в дополнении состава врачебно-летных комиссий специалистами-психофизиологами, что благоприятно скажется на эффективности использования летного состава на соответствующей технике в зависимости от индивидуальных особенностей личности, характеристик летательных аппаратов. В целом такой подход к решению экспертных вопросов годности к летной деятельности, безусловно, будет способствовать повышению безопасности полетов.