Газета "Новини медицини та фармації" 12 (627) 2017
Повернутися до номеру
Медико-психологічний контроль — ефективний крок реалізації Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні
Автори: Панченко О.А., доктор медичних наук
Кабанцева А.В., кандидат психологічних наук
ДЗ «Науково-практичний медичний реабілітаційно-діагностичний центр МОЗ України», м. Костянтинівка, Україна
Рубрики: Психіатрія
Розділи: Довідник фахівця
Версія для друку
Резюме
У статті порушуються актуальні проблеми організації безпеки дорожнього руху в Україні. Представлено аналіз важливих складових Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року та досвід роботи щодо її реалізації у суспільстві з урахуванням питомої ваги людського фактора. Запропоновані методологічні засади впровадження медико-психологічного контролю водіїв-професіоналів, розкрито подальші напрямки діяльності щодо зниження цифр дорожньо-транспортних пригод згідно з Директивою 2006/126/ЄС.
Кількість дорожнього травматизму й жертв дорожньо-транспортних пригод (ДТП) вже давно набула глобального характеру. В Україні рівень смертності внаслідок автомобільних аварій є одним із найвищих в Європі, а організація безпеки дорожнього руху до сьогодні залишалася вкрай низькою.
За останні шість років (2011–2016) в Україні зареєстровано близько 170,8 тис. ДТП із постраждалими, в яких загинуло 26,7 тис. і травмовано 210,4 тис. осіб. У 2016 році зафіксовано зростання кількості ДТП на 5,1 %, а травмованих у них осіб — на 6,4 % порівняно з 2015 роком. Особливо тривожно, що у 2016 році понад 42,6 % загиблих у ДТП — пішоходи та велосипедисти. Велике занепокоєння викликає те, що за останній шестирічний період на дорогах України загинуло 1,4 тис. дітей віком до 18 років, а ДТП в Україні є першою за поширеністю причиною смерті молоді віком від 15 до 24 років і другою за поширеністю причиною смерті дітей віком від 5 до 14 років [1].
Згідно з результатами аналізу наявних даних та аналітичного звіту Світового банку в Україні більшість ДТП із тяжкими наслідками виникає:
— через перевищення швидкості водіями, що є основною причиною настання смерті (39 % випадків);
— необлаштованість пішохідних переходів (відсутність освітлення, розмітки тощо), що призводить до смертельних наслідків (38 % випадків);
— порушення правил проїзду перехресть, на яких стається до 30 % усіх ДТП зі смертельними наслідками;
— керування транспортними засобами у стані алкогольного сп’яніння.
За прогнозами, у 2030 році ДТП можуть стати однією з основних п’яти причин смертності людей у світі [1]. Тому ця проблема набула державного значення та вимагає рішучих дій. Підтвердженням цього є схвалена Кабінетом Міністрів України Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року (далі — Стратегія). Затверджений документ спрямований на зниження рівня смертності внаслідок ДТП щонайменше на 30 % до 2020 року, ступеня тяжкості наслідків ДТП для учасників дорожнього руху, зменшення соціально-економічних втрат від дорожньо-транспортного травматизму, а також запровадження ефективної системи управління безпекою дорожнього руху для забезпечення захисту життя та здоров’я населення.
Отже, безпека на транспорті є однією з важливих підсистем національної безпеки та збереження здоров’я громадян працездатного віку.
Головними факторами, від яких залежить виникнення ДТП, є дорожнє сере–довище, транспортний засіб і водій (власне його реакція на те, що коїться, та рівень його психологічної культури на дорозі). За вищезазначеними причинами скоєння аварій, найвагомішим у цьому є людський фактор, а отже, роль водія несе найбільше навантаження у надзвичайній дорожній ситуації.
Може бути найкраще дорожнє покриття з відповідними розмітками та знаками, наданий висококласний безпечний транспортний засіб із надсучасною системою самоконтролю й засобами безпеки (так звані розумні автомобілі), а зниження рівня аварійності не відбувається. Тому що базовим компонентом безпечного руху стає саме той суб’єкт, який керує транспортним засобом, хай навіть і на дорожньому покритті європейського рівня. Отже, актуальним є прогноз професійної та функціональної надійності водіїв транспортних засобів.
Із 2012 року колектив державного закладу «Науково-практичний медичний реабілітаційно-діагностичний центр МОЗ України» (далі — Центр) вивчає проблеми водіїв-професіоналів. За цей час проведено велику кількість досліджень, є певні результати та наробки, що відображають напрямки ухваленої Стратегії.
Упродовж п’яти років виконано дві науково-дослідницькі роботи — «Розробка діагностичного комплексу психофізіологічної оцінки надійності професійної діяльності водіїв» (РК № 0112U001376) та «Розробка психодіагностичного комплексу оцінки готовності до професійної діяльності працівників у системі «людина — людина» (РК № 0114U001929), захищено дисертаційну роботу «Психодіагностика професійної надійності водіїв пасажирського автотранспорту», в якій розроблено методологію психодіагностики та медико-психологічного контролю водіїв-професіоналів на транспорті.
Одним з основних принципів розв’язання проблеми та напрямків реалізації Стратегії з підвищення безпеки дорожнього руху є реформування системи підготовки водіїв автомобільних транспортних засобів суб’єктами господарювання, порядку їх ліцензування та атестації таких суб’єктів господарювання відповідно до єдиних вимог законодавства у сфері освіти. Потрібна підготовка водіїв, які мають відповідні інтелектуальні, когнітивно-перцептивні, мотиваційні, фізіологічні, психофізіологічні та особові можливості для виконання ефективно та безаварійно посадових обов’язків.
За час обширної роботи проведено понад 15 000 досліджень, в результаті чого була розроблена модель психодіагностики, що дозволила визначити певні взаємозв’язки та встановити впливові складові (рис. 1). У дослідженні взяли участь водії пасажирського автотранспорту (ПАТ), державної служби надзвичайних ситуацій (ДСНС) України, швидкої медичної допомоги (ШМД). Акцент зроблено на групу водіїв ПАТ, бо умови праці останніх мають свої особливості та специфічні загрози не менше, ніж у водіїв спеціалізованого автотранспорту, але при працевлаштуванні на посаду водія ДСНС існує професійний відбір, а на посаду ПАТ — відсутній.
/13-1.jpg)
Модель психодіагностики професійної надійності водія (рис. 1) складається з п’яти блоків: індивідуально-типологічний, когнітивно-перцептивний, функціональний, психофізіологічний та мотиваційний. Запропонована структура надає можливість зробити поглиблений аналіз діючого стану здоров’я та скласти багатовимірний профіль кожного респондента.
Результати дослідження за індивідуально-типологічним блоком показали, що у 5 % водіїв ПАТ визначений високий рівень агресивності, що може характеризуватися егоцентризмом, схильністю до агресивної манери самоствердження всупереч інтересам оточуючих, можливістю проявів явних агресивних висловлювань або дій. Наявність таких характеристик перешкоджає соціальній взаємодії водія ПАТ із пасажирами та відображає схильність до агресивного керування, провокування аварійних ситуацій на дорозі.
Також при дослідженні індивідуально-типологічних особливостей водіїв ПАТ визначено певну частину респондентів, у яких знижено рівень надійності професійної діяльності (табл. 1).
/14-1.jpg)
Негативні риси, що визначені, є недопустимими для особистості водія ПАТ, бо такий робітник постійно здійснює діяльність у системі «людина — людина».
При дослідженні стилю поведінки в конфліктній ситуації діагностовано, що 13 % водіїв ПАТ дотримуються стратегії уникнення, тобто вони схильні уникати відповідальності за прийняте рішення. Отже, існує вірогідність неадекватного реагування на позаштатну ситуацію, що може призвести до певних збитків.
Слід відзначити, що високих рівнів організаційного стресу не визначено в жодній групі: водії ПАТ (57,20 ± 13,61), водії ДСНС (61,47 ± 18,45), водії ШМД (59,47 ± 13,34), тобто всі респонденти працюють у сприятливих психологічних умовах.
Дослідження когнітивно-перцептивного блоку виявило, що середній показник перемикання уваги водіїв ПАТ (148,30 ± 66,66 с), ДСНС (101,20 ± 38,68 с) та ШМД (111,13 ± 49,52 с) відповідає середньому рівню. Найбільше часу на виконання поставленого завдання витрачають водії ПАТ, а найменше — водії ДСНС (t1–2 = 1,49; р ≤ 0,05 відповідно).
При визначенні показників перемикання уваги за рівнями встановлено, що найбільшу частину низького рівня мають водії ПАТ (34 %) та водії швидкої допомоги (30 %), а найменшу — водії ДСНС (6 % — нижче від середнього рівня, 2 % — низький рівень). Зазначимо, що недостатнє функціонування перемикання уваги у водія викликає труднощі у свідомому перенесенні уваги з одного об’єкта на інший.
За середнім показником уся вибірка водіїв схильна працювати якісно. Про це свідчить низька кількість допущених помилок: водії ПАТ — 1,90 ± 1,18; водії ДСНС — 0,92 ± 0,79; водії ШМД — 1,30 ± 1,01. Невелика кількість помилок свідчить про задовільний стан нервової системи, збалансованість між процесами збудження та гальмування.
Доведено, що недостатній розподіл уваги (16 % водіїв ПАТ мають низький рівень) веде до ускладнення зосередження на об’єкті діяльності, тобто призводить до виснаження, низької продуктивності праці в умовах сильних сторонніх подразників. Недостатність об’єму уваги (10 % — водії ПАТ) перешкоджає здійсненню кількох завдань одночасно, а професійна діяльність водія ПАТ вимагає від нього виконання декількох завдань одночасно за обмежений час.
Зниження оперативної пам’яті встановлено у 46 % водіїв ПАТ, що перешкоджає збереженню актуальних на момент діяльності відомостей, придбанню й збереженню професійного досвіду, відтворенню інформації в умовах жорстко обмеженого часу.
Рівень розвитку зорової пам’яті в групах водіїв ПАТ (6,73 ± 1,50) відповідає середньому рівню; водіїв ДСНС (7,70 ± 1,46) — високому рівню (t1–2 = –2,51; р ≤ 0,01 відповідно); водіїв ШМД (6,90 ± 1,53) — середньому рівню (t1–2 = –0,42). Збереження та відтворення зорових образів респондентами трьох груп здійснюється задовільно, що є сприятливим для безпомилкового виконання професійних обов’язків.
Функціональний блок. Завдяки дослідженню варіабельності серцевого ритму визначено фізичну адаптацію кожного респондента, встановлено статистично значущі відмінності між водіями ПАТ (288,26 ± 196,38) та водіями ДСНС (221,14 ± 101,14) на рівні р ≤ 0,01 (t1–2 = 1,34); між водіями ПАТ та водіями ШМД (272,33 ± 185,27) статистично значущих відмінностей не визначено (t1–3 = 0,23). Це свідчить про те, що у водіїв ДСНС функціональні резерви більші, ніж у водіїв ПАТ і ШМД.
Слід зазначити, що тільки у групі водіїв ПАТ визначено функціональне перенапруження серцево-судинної системи (6 % респондентів). Отже, ці респонденти мають прогностично-негативні показники ризику відмов у стані здоров’я, що є прямим протипоказанням до виконання професійної діяльності (рис. 2).
/14-4.jpg)
Дослідження психофізіологічного блоку показало достатньо великі відсоткові показники відхилень від норм за кожною групою респондентів (табл. 2).
/14-2.jpg)
Необхідно зупинитися на тому, що у водіїв ПАТ (459,32 ± 88,97) складна зорово-моторна реакція більш розвинена, ніж у водіїв ДСНС (525,06 ± 128,90) та водіїв ШМД (515,85 ± 86,33) (t1–2 = –2,01; t1–3 = –2,02; р ≤ 0,05 відповідно). Це може бути пов’язано з особливостями професійної діяльності, адже водії ПАТ виконують більшу кількість завдань одночасно, ніж водії спеціального транспорту. При інших психофізіологічних дослідженнях статистично значущі відмінності не визначені.
Відповідно до табл. 2, кожна з груп респондентів має достатнє велике співвідношення порушень, а отже, за представленим блоком досліджень неможливо визначити чітку кількість водіїв, які мають протипоказання до професійної діяльності. Тому ми констатуємо, що використання тільки психофізіологічних методів дослідження особистості є малоінформативним. Діагностику водія потрібно розглядати комплексно, з урахуванням інших показників психодіагностики.
Мотиваційний блок. Актуальну поведінку людини доцільно розглядати з позиції результативної безперервної взаємодії її особистісної диспозиції (внутрішні психологічні чинники) [2]. А отже, доцільним є вивчення мотиваційної спрямованості, бо мотивація визначає планомірність дій, їх організованість і стійкість, а також цілеспрямованість діяльності, в основі якої лежить досягнення певної мети.
У водіїв ПАТ не переважає жодна мотивація, більша частина вибірки даної групи (51 %) має змішану (чітко не визначену) мотивацію щодо водіїв ДСНС, у яких переважає внутрішня мотивація. Можна припустити, що водії ДСНС виконують роботу більш якісно, ніж водії ПАТ, бо останні не мають чіткої мотивації щодо виконання професійної діяльності, що може впливати на загальний рівень надійності.
Детальні результати вивчення мотиваційної спрямованості кожного водія подано на рис. 3.
/14-5.jpg)
При вивченні задоволеності працею в трьох групах визначено, що загальні показники статистично не значущі. Всі респонденти мали задовільний рівень (табл. 3).
/14-3.jpg)
Відзначимо, що у групі водіїв ПАТ за переважаючої внутрішньої мотивації рівень задоволеності працею мав інтервал 66–90 %, за зовнішньої позитивної мотивації інтервал задоволеності працею становив 77–88 %, за змішаної мотивації — 70–85 %, за зовнішньої негативної мотивації інтервал задоволеності працею мав найбільше коливання — від 21 до 87 %. Отже, за наявності негативної мотивації прослідковується низький рівень задоволеністю працею, і з цієї причини може бути неякісне виконання професійних обов’язків. Визначено прямий кореляційний зв’язок між внутрішньою (r = 0,38; р = 0,001), зовнішньою позитивною (r = 0,34; р = 0,001) мотиваціями та задоволеністю працею. Отже, чим вища внутрішня або зовнішня позитивна мотивація, тим вищий відсоток задоволеності працею, що також має позитивний вплив на надійність виконання діяльності.
За розробленою авторською методикою у групі водіїв ПАТ встановлені прямі та зворотні зв’язки з показником «загальна надійність»: оперативність виїзду (r = 0,88), безаварійність (r = 0,84), виконання завдання (r = 0,76), перешкодостійкість (r = 0,75), працездатність (r = 0,75), комунікабельність (r = 0,74), дисциплінованість (r = 0,64), мобілізація (r = 0,61), агресивність (r = –0,55), задоволеність працею (r = 0,38), мотивація (r = 0,33), індивідуалізм (r = –0,33), обслуговування автомобіля (r = 0,29), залежність (r = –0,26), конфліктність (r = –0,24), компромісність (r = 0,23).
Таким чином, водій ПАТ, який оцінений професійно більш надійним, чіткіше дотримується вимог, якісніше виконує професійні завдання, більш врівноважений, зібраний, мотивований, товариський, стійкий до зовнішніх подразників, самостійний у прий–нятті рішення, задоволений сферою своєї професійної діяльності, використовує конструктивні методи у стані конфлікту.
У Стратегії зазначено, що повинна бути систематизація порядків проведення профілактичних наркологічних оглядів, обов’язкових попередніх та періодичних психіатричних оглядів кандидатів у водії та водіїв транспортних засобів. Але на даний момент висновок психіатра не відповідає вимогам європейського законодавства, тому що «перебуває/не перебуває на обліку» — це не є завдання огляду. Огляд повинен продемонструвати або встановити психологічні особливості особистості водія (адекватність, зібраність, упевненість, комунікативність, відсутність агресії), що сприяють ефективному виконанню професійних функцій. Нами експериментально доведено та науково обґрунтовано, що медико-психологічний контроль відповідає цим вимогам.
Стратегією також передбачені розроблення та реалізація системи медичного обслуговування водіїв транспортних засобів, які надають послуги з перевезення пасажирів і вантажів, порядку проведення психофізіологічного обстеження й оцінки рівня розвитку професійно важливих психофізіологічних якостей, необхідних для безпечного керування транспортним засобом. Результати наших досліджень показали, що проведення лише психофізіологічних обстежень є малоінформативним і не ефективним у профілактиці ДТП, тому що не надає якісної характеристики водія-професіонала як людини. В свою чергу, Директива 2006/126/ЄС пропонує медико-психологічне обстеження, а отже, реалізація медико-психологічного контролю буде раціональним і результативним кроком.
У Стратегії також відображено створення єдиного інформаційного простору та функціонування загальноукраїнської бази даних закладів охорони здоров’я. Працівниками Центру вдосконалено систему медичних оглядів, розроблено технологію централізованої системи державного контролю безпеки дорожнього руху із забезпеченням міжвідомчої взаємодії (Міністерство охорони здоров’я, Міністерство інфраструктури, Міністерство внутрішніх справ). Поряд із цим для здійснення адекватної психодіагностики якісних показників водія розроблено технічне завдання апаратно-програмного комплексу з урахуванням європейських вимог забезпечення безпеки дорожнього руху.
Висновки
1. Висока смертність на дорогах Украї–ни є результатом недолугої державної політики в сфері безпеки дорожнього руху, а отже, настав час адаптації європейського законодавства до українських реалій, де пріоритетом буде людський фактор у запобіганні ДТП, формуванні культурно-мотиваційного середовища та факторів стимулювання безаварійної діяльності водія-професіонала.
2. На підставі наукового та практичного досвіду розроблена модель психодіагностики надійності водіїв-професіоналів. Ця модель складається з п’яти блоків: індивідуально-типологічний, когнітивно-перцептивний, функціональний, психофізіологічний, мотиваційний. Обстеження за кожним блоком надає оцінку конкретних систем і функцій, які виступають найбільш значущими у водійській професії. Ці показники показників дають можливість зробити поглиблений аналіз діючого стану здоров’я та скласти багатовимірний профіль водія з висновками про його надійність щодо виконання професійної діяльності.
3. Інформатизація медико-психологічного контролю буде дуже важним щаблем у формуванні взагалі не тільки транспортної, а й національної безпеки України. Втілення організаційної складової медико-психологічного контролю створить антикорупційну базу для прозорої взаємодії Міністерств охорони здоров’я, інфраструктури, внутрішніх справ, що, в свою чергу, дозволить отримати та зафіксувати вірогідну статистичну інформацію щодо водіїв і ДТП із подальшим плануванням заходів у сфері безпеки дорожнього руху.
4. Робота з психодіагностики та медико-психологічного контролю розкрила великий пласт проблем у лікуванні та реабілітації жертв ДТП як непосильного тягаря для держави України, що вимиває трудові ресурси та великі кошти, як державні, так і особисті громадян, які не можуть бути повноцінними членами суспільства та стають психотравмуючим фактором для всієї родини.
Список літератури
1. Розпорядження КМУ «Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року» від 14 червня 2017 р. № 481-р. — [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/481-2017-%D1%80#n8 (дата звернення: 2.08.17). — Назва з екрану.
2. Теплов Б.М. Психология / Б.М. Теплов. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://libarch.nmu.org.ua/bitstream/handle/GenofondUA/55432/81b2f4e3c8b81bbb27e9f1aa7f3bc878.pdf?sequence=1 С. 104–116 (дата звернення: 2.02.17).